Turbopunjač

Što je turbopunjač?

Nakon godina istraživanja i nekoliko pokušaja komercijalizacije turbopunjača, prvi put su uspiješno ugrađeni na motor sa unutarnjim izgaranjem davne 1925. godine. Švicarski inženjer Alfred Büchi osoba je zaslužna za ovaj uspijeh. Prvobitno korištene samo u avio industriji kako bi umanjile gubitak snage na visinama, prvi turbopunjači su imali nekoliko pokušaja upotrebe u automobilskoj industriji. Zbog veličine, kvalitete, brzine odaziva i ekonomske opravdanosti primjene nekoliko puta su povučene sa tržišta. Tek u kasnim 70-tima proslog stoljeća su ugrađene u neke od, tada, najmodernijih modela automobila. Od tog zadnjeg uspiješnog pokušaja, uporaba turbopunjača samo je rasla te je infiltrirala većinu industrija koje primjenjuju motore s unutrašnjim sagorijevanjem zbog nekoliko razloga.  Turbopunjači ne trebaju poseban pogon, već su direktno spojene na ispuh motora. Na ovaj način, ispušni plinovi velike brzine su prenamijenjeni i iskorišteni kao besplatna energija za pokretanje turbinskog dijela turbopunjača. Kako je turbopunjač spojen osovinom sa kompresorskim dijelom turbopunjača, koristi rotaciju turbinskog dijela kako bi usisao i zrak te ga gurao prema usisu motora. Ovim putem veća količina gustog zraka ulazi u cilindre motora, popravljajući performanse motora, smanjujući potrošnju goriva te time smanjujući štetne plinove.

Koji su različite vrste turbopunjača na tržištu?

Loša strana turbopunjača i česta pogrešna pretpostavka je da je veći turbopunjač, bolji turbopunjač. Baš kao i svaka druga komponenta motora, turbopunjač mora biti prilagođen motoru na kojeg se ugrađuje. Ukoliko je turbopunjač prevelik, više ispušnih plinova i vremena će biti potrebno kako bi se turbopunjač počeo okretati. Ako se turbopunjač ne počne rotirati sve dok ne motor ne postigne visoki broj okretaja, znači da ne reagira sinkronizirano sa papučicom gasa te nije u stanju u potpunosti biti iskorišten za svrhu zbog koje je postavljen. Ova pojava naziva se turbo rupa i moze biti riješena na nekoliko načina zbog kojih postoje različite vrste turbopunjača.

Obični turbopunjači dolaze sam u raznim dimenzijama ovisno o potrebi i želji proizvođača ili u specifičnim situacijama klijenta.

Twin turbo kao što mu samo ime govori sastoji se od dva turbopunjača. Mogu biti ugrađeni kao dva različita turbopunjača koji odvojeno opskrbljavaju svaki svoju stranu V motora ili mogu biti jedna jedinica. Samostalna jedinica sastoji se od jednog velikog i jednog malog turbopunjača poznata pod nazivom sekvencijalni turbopunjač. Kompliciran, ali veoma efikasan turbopunjač sposoban za rad na širokom rasponu broja okretaja. Manji turbopunjač u sklopu koristi se za početni moment pri manjim brzinama, te se postepeno prebacuje na veći turbopunjač kako bi funkcionirao i pri većim brzinama kada manji turbopunjač više nije efikasan i opterećenje mu postaje pre veliko. Na ovaj način se turbo rupa znatno umanjuje te se sveukupne performanse motora znatno poboljšavaju.

Kako bi turbopunjač pokrio široki raspon broja okretaja motora, ne mora nužno biti twin turbo. Još jedna vrsta turbopunjača je turbopunjač promjenjive geometrije ili često nazivan VNT, inicijali naziva ove vrste turbopunjača iz engleskog naziva Variable Nozzle Turbocharger. Ova vrsta turbopunjača ima set pomičnih aerodinamički dizajniranih lopatica koje kontroliraju brzinu protoka plinova kroz stražnji ili auspušni dio turbopunjača. To bi značilo da pri manjem broju okretaja prostor između lopatica je sužen, smanjujući volumen protoka, ali povećavajući brzinu. Ovim načinom okretanje osovine turbopunjača je moguće sa većom efikasnošću i brzinom odgovora na pritisak papučice gasa. Mana ovih turbopunjača je to što se većinski ugrađuju na dizel motore zbog manjih temperatura ispušnih plinova nego li kod benzinskih motora.

Twin-Scroll turbo je još jedna vrsta turbopunjača te je napravljena na način da odvaja ispušne plinove prema redu paljenja cilindara te ih tim načinom usmjerava na lopatice turbopunjača.

Još jedna vrsta turbopunjača je kombinacija prethodno navedene dvije vrste turbopunjača nazvana Variable Twin-Scroll Turbopunjač. Koristi sve prednosti twin scroll turbopunjača koji dijeli ispušne plinove ovisno o redu paljenja cilindara sa prednošču usmjeravanja plinova samo u jedan od kanala dostave plinova, smanjenjem volumena protoka, ali povećanjem brzine vrtnje turbopunjača.

Posljednja vrsta turbopunjača je električni turbopunjač kojem električni motor pomaže pri vrtnji pri manjim okretajima kako bi umanjio turbo rupu. Kako je vrtnja kontrolirana električnim motorom, elektični singnal poslan kontrolnoj jedinici daje precizniju informaciju o potrebnom broju okretaja kako bi performanse turbopunjača te time i performanse motora bile što bolje. Prednost toga što ova vrsta turbopunjača ima i električni motor je ujedno i nedostatak. Električni motor je još jedna dodatna komponenta koja se kvari, povećava kompleksnost sustava i povećava cijenu samog sklopa.

Kako održavati i produljiti životni vijek turbopunjača?

Kako bi održali svoj turbopunjač zdravim, preventivo održavanje je jedna od ključnih stavki. Ispod ćete je nekoliko primjera kako produljiti životni vijek turbopunjača.

Prvenstveno krenimo sa svakodevnom upotrebom. Paljenjem automobila i naglim gasiranjem motora možemo značajno oštetiti turbopunjač (i ostatak motora, ali pošto je tema turbopunjači ostanimo pri turbopunjačima). Razlog tome je što tek upaljen motor je i dalje “hladan” tj. nije još postigao radnu temperaturu. Brza vrtnja turbopunjača netom nakon paljenja može dovesti do trenja između još sporog ili nepostojećeg protoka ulja i komponenata turbopunjača. Veliko trenje između komponenata uzrokuje da se komponente turbopunjača zavare trenjem.

Još jedna bitna stavka je promjena ulja motora u određenim intervalima ili čak prije njih sigurnosti radi. Bitno je da se ni slučajno samo ne nadolijeva ulje, kompletna izmjena ulja je potrebna, te time i izmjena filtera ulja i kotrola istog za bilo kakvim krutim česticama u samom ulju. S vremenom sitne čestice, bilo to metala, sagorenog ulja, brtvila ili stranih čestica druge vrste, dospiju kroz sustav do turbopunjača. Brza vrtnja turbopunjača te iznimna osjetljivost na strane čestice je ogromna opasnost i gotovo sigurno, ukoliko dospije u radni prostor turbopunjača, će uzrokovati kvar koji zahtijeva potpuni servis.

Završno, iznimno je bitno pripaziti na turbopunjač pri gašenju motora. Za primjer uzmimo vožnju autoputem, naglo zaustavljanje i gašenje motora. Čak i ako je motor ugašen, turbopunjač je slobodan element koji se i dalje okreće. Ukoliko se naglo zaustavi motor te time i pumpa ulja koja između ostalog kontrolira dotok ulja u turbopunjač, doći će do trenja između komponenata. Kao i u jednom od prethodno navedenih primjera, nedostatak ulja i trenje uzrokovat će zavarivanje trenjem između komponenata turbopunjača te će potpuni servis biti potreban.

Što su glavni indikatori toga da nešto nije u redu s turopunjačem?

Postoji nekoliko načina kako bi utvrdili da nešto nije u redu sa turbopunjačem, naravno sa postojećim iznimkama i specifičnim slučajevima.

Prvenstveno, primjetite da je motor izgubio snagu. Motor ili ne reagira na ubrzanje ili se muči postići veće brzine.

Isto tako sa gubitkom snage postoji šansa da se na instrumentalnoj ploči upali lampica za provjeru motora jer signalizira da nešto nije u redu. Lampica motora ne znači nužno da je greška u turbopunjaču, ali može biti jedan od mnogo razloga.

Greška sa turbopunjačem može biti primjećena prema zvuku. Jako specifičan zvuk sličan zviždanju se čuje svaki puta kada motor ubrzava. Ukoliko se ovaj zvuk ponavlja vrijeme je da vam stručna osoba provjeri o čemu se radi, te na vrijeme servisirate turbopunjač  ukoliko je potrebno.

Vizualno kvar turbopunjača se može primjetiti u boji ispušnih plinova. Ukoliko je turbopunjač napuknut ili propušta ulje dolazi do izgaranja ulja u auspušnom dijelu.

Zar servis turbopunjača nije dovoljan?

Jedno od najčešćih pitanja i odgovor je nažalost, NE. Turbopunjač i motor ovise jedno o drugom kako bi oba sustava funkcionirala onako kako je zamisljeno. Kada servisirate turbopunjač:

  1. UVIJEK se pobrinite da zamijenite ulje i sve filtere u motoru. Ukoliko ne napravite to a postoji šansa za ostatcima krutih čestica u ulju, kvar turbopunjača će se ponoviti vrlo brzo.
  2. UVIJEK očistite ulazne komponente sa motora na turbopunjač i izlazne isto tako, jer u tim sitnim cijevima znaju biti slojevi izgorenog i nataloženog ulja i nečistoća koji kada uđu u ponovno u turbopunjač, uzrokovat će ponovni kvar.
  3. UVIJEK očistite intercooler – nisu samo krute čestice u unutrašnjim komponentama problem, već bilo kakve čestice koje dospiju u hladni dio tj. kompresorski dio turbopunjača. Pri velikim brzinama vrtnje čestice mogu kompletno uništiti kompresorski dio turbopunjača te ukoliko se to dogodi, ponovni servis će biti potreban.

DPF

Što je DPF?

Filter sitnih čestica, često nazivan DPF ili punim nazivom Diesel Particulate Filter je jedan od dijelova motora sa unutrašnjim izgaranjem kojeg vlasnici vozila ne smatraju bitnim ili čak ni neznaju da postoji. Nagli rast tržišta motora sa unutrašnjim sagorijevanjem, naročito dizelskih motora zbog njihove potrošnje, je uzrokovao dodatne probleme koji dovode u pitanje zdravlje ljudi i čistoću okoliša. Svakodnevno smo okruženi milijunima automobila koji u atmosferu ispuštaju štetne plinove i čestice čađe, te se povlači pitanje kako zaštititi okoliš od nečeg što zapravo pokreće svijet i omogućava nam ubrzan način života na kojeg smo se navikli. Suprotno od katalizatora koji su protočni filteri i koriste se za pročišćavanje ispušnih plinova, filteri sitnih čestica, kao što im samo ime govori koriste se za hvatanje čestica čađe. Hvatanje čestica radi se na način da se plinovi koji prođu kroz katalizator usmjeravaju kroz specijalne stijenke keramičkih materijala koje su raspoređene u strukturu sača sa naizmjenično začepljenim kanalima. Fizički zapriječene čestice čađe i druge ne sagorene čestice nemaju izbora nego se nataložiti na stijenke filtera. Čestice do promjera 100 nanometara su uspiješno spriječene u daljnjem prolazu sa efikasnošću od 95% u masi i više od 99% u različitim radnim uvjetima. Od 2009 godine DPF filteri su ugrađeni u večinu dizel motora koji se pridržavaju Euro 5 standarda, iako su ih neki proizvođači koristili i ranije.

Kako održati zdrav i drugoročan radni vijek DPF-a?

Ispravan rad DPF-a je jednako važan kao i ispravan radi bilo koje druge komponente koje čini motor sa unutrašnjim sagorijevanjem sigurnim, dobre iskoristivosti, te sigurnim za okoliš.

DPF filteri zahtijevaju temperaturu kako bi ispravno radili. Automobili koji se često voze na kratke relacije pogotovo u gradovima gdje su ograničenja brzina znatno manja, ne razvijaju temperature dovoljnje kako bi se filter periodično regenerirao. Postoje tri vrste regeneracije, spontana, dinamična i servisna. Spontana regeneracija se događa kada filter dosegne 600°C. Ukoliko se ne dogodi spontana regeneracija, svijetlo na instrumentalnoj ploči prikaže dinamičnu regeneraciju. Za vrijeme događanja dinamične regeneracije vozilo se mora nastaviti gibati kako bi dovršilo regeneraciju. Zaustavljanje regeneracije, tj gašenjem vozila povećava se šansa za brzim začepljenjem DPF-a do točke gdje dinamična regeneracija više nije moguća. Servisna regeneracija je moguća na nekoliko načina i potpuno ovisi o vrsti tehnologije koji tvrtka koja vam servisira DPF posjeduje.

Kako primijetiti da nešto nije u redu sa DPF-om?

Prvenstveno može se primjetiti lampica na instrumentalnoj ploči koja prikazuje da je maksimalni kapacitet filtera dosegnut. Ova lampica prikazuje da se regeneracija događa te se filter pokušava sam očistiti. Ukoliko je svijetlo na instrumentalnoj tabli zanemareno, gubitak snage motora kao i povećanje potrošnje motora može biti primjećeno. Isto tako motor može prebaciti u rezervni program ili čak pukotine se mogu dogoditi na kućištu DPF-a. Iznimno je bitno da se proces regeneracije ne prekida zato što će nakupljanje čađe doseći razine gdje je jedino riješenje novi filter koji nije ni najmanje jeftina a bespotrebna investicija.

Kompjuterski podržan dizajn (CAD)

Što je CAD?

Kompjuterski podržan dizajn ili univerzalno poznat kao CAD je napravio revoluciju u svijetu inžinjeringa. Korištenje CAD-a je omogućilo inžinjerima, arhitektima, drafterima i mnogim drugim kreativnim entuzijastima predstaviti svoje ideje u virtualnoj realnosti ekrana. CAD je povećao mogućnosti kompleksnosti vizualizacije i skoro pa sasvim uklonio faktor nagađanja te time otvorio vrata mogućnostima koje su bile nezamislive prije samo nekoliko desetljeća.

Koja je razlika između CAD i CAE?

CAD je dizajn i vizualizacija mehaničkih ili bilo kakvih drugih komponenata, dok CAE ili Kompjuterski podržan inžinjering se bavi analizom tih istih vizualizacija. U kompjuterski podržanom inžinjeringu, inžinjeri koriste kompjuterski simulirane karakteristike realnih materijala i radnih uvijeta u softwareu predviđenom za matematičku analizu ponašanja dizajniranih komponenata. Bilo to statička ili dinamička analiza, temperatura, računska dinamika fluida ili, od nedavno, generativni dizajn komponenata predviđenih uglavnom za proizvodnju na 3D printerima.

Koje su prednosti CAD-a?

Glavna prednost CAD-a je neograničen broj iteracija, sve dok finalni proizvod ne zadovolji sve ciljeve postavljene od strane klijenta, tržišta, proizvodnih mogućnosti itd. Sve greške na ekranu najviše troše vrijeme. Ovo omogućava razradu svih tehničkih detalja prije upuštanja u skupe troškove proizvodnje.

Koja su ograničenja CAD-a?

Virtualno, što se tiče vizualizacije, jedino ograničenje je mašta i vještina korisnika. Mogućnost izrade tog proizvoda je upitna bilo to standardnim ili naprednim metodama proizvodnje.

Koliko je vremenski potrebno da se dizajnira proizvod u CAD-u?

Sve ovisi o kompleksnosti komada, potrebnim promjenama, proizvodnim ograničenjima itd. Može biti potrebno od nekoliko minuta do nekoliko mjeseci.

Koliko je vremenski potrebno da se dizajnira sklop u CAD-u?

Sve ovisi o kompleksnosti komada, potrebnim promjenama, proizvodnim ograničenjima, mogućnosti nabave proizvoda na tržištu itd. Može biti potrebno od nekoliko minuta do nekoliko mjeseci.

Da li je moguće integrirati već postojeće proizvode unutar CAD sklopa?

Da, pod pretpostavkom da software može procesuirati format komada ili sklopa. Postoji mnogo stranica koje omogućavaju download već napravljenih komponenata ili sklopova. Isto tako već sve više proizvođača omogućava download njihovih proizvoda za lakšu integraciju u dizajn.

3.1.3 Da li je naknadna integracija komponenata moguća u skenirane sklopove ili komade?

Da. Naravno da postoje nekakva ograničenja i kvaliteta završnog proizvoda ovisno o kvaliteti skeniranog sklopa ili komada, ali moguće je i vjerojatno je najbolji način za kompleksne geometrije.

Aditivna proizvodnja (3D printing)

Što je 3D printanje?

3D printanje, rapidno prototipiranje ili aditivna proizvodnja su sinonimi za istu metodu proizvodnje. To je metoda proizvodnje kod koje, za razliku od klasične subtraktivne metode proizvodnje, su komadići materijala uklonjeni iz solidnog komada materijala sve dok željeni oblik nije postignut. U aditivnoj metodi proizvodnje, kao što samo ime govori, materijal je dodavan sve dok završni oblik nije postignut. Proizvod koji se izrađuje prethodno je dizajniran u CAD softwareu ili je već postojeći predmet je skeniran. Predmet koji se proizvodi je koristeći poseban software izrezan u slojeve debljine djelića milimetra koji će tokom proizvodnje biti složeni jedan na drugi te na kraju formirati završni proizvod.

Koje su prednosti aditivne proizvodnje?

Aditivna proizvodnja je započela priključivanje svim granama proizvodnje i doslovno mijenja svijet proizvodnje iz dana u dan. Od brzih prototipa do završenih proizvoda, aditivna proizvodnja se koristi za sve. Vrlo je ekonomski isplativa metoda proizvodnje, naročito u sektoru prototipa, jer ne zahtijeva proizvodnju skupih kalupa. Koliko god bila ekonomski isplativa metoda, isto tako je i vremenski isplativa. S ovom metodom proizvodnje moguće je u samo nekoliko sati imati gotov komad na kojem je moguće vršiti ispitivanja. Proizvodnja gotovog proizvoda u samo nekoliko sati omogućava  re-dizajn i ponovnu proizvodnju jeftino i u kratkom roku. Ovim načinom proizvođač i klijent imaju veću mogućnost eksperimentiranja sa različitim izgledom i funkcionalnošću proizvoda, te su manje šanse pogreške u finalnom proizvodnu proizvedenom standardnim metodama proizvodnje.

Koji se sve materijali mogu printati?

Raspon materijala koje je moguće printati raste na dnevnoj bazi. Sve od polimera do metala može se printati. Naša tvrtka koristi PLA, polimerni materijal koji je najkorišteniji materijal u svijetu prototipiranja.

Koje su dimanzionalna ograničenja?

Printer u našoj tvrtki printa maksimalne dimenzije 220 [mm] x 220 [mm] x 250 [mm].

Koliko dugo treba da se proizvod isprinta?

Ovisno o volumenu materijala koji je potreban da se proizvod isprinta. Kad je proizvod dizajniran i izrezan u softwareu sa svim parametrima printanja namještenima, pretpostavljeno vrijeme proizvodnje je prikazano.

Da mi je potrebna dorada proizvoda nakon što su isprintani?

Ovisno o vrsti aditivne proizvodnje postoje različite metode dorade. I slučaju FDM aditivne proizvodnje koju mi koristimo, svi viseći dijelovi zahtijevaju dodatan materijal koji će trebati ukloniti kad proizvodnja završi. Ovisno o tolerancijama, površini obrade i sveukupnoj estetici proizvoda te metodi dorade vrijeme dorade se mijenja.

Strojna obrada - blokovi motora

Što je blok motora?

Blok motora je centralni dio motora sa unutrašnjim sagorijevanjem, u kojem se samo sagorijevanje događa. Unutar bloka motora nalaze se klipovi i klipnjače povezane sa radilicom na donjem dijelu, dok je gornji dio bloka zatvoren sa glavom motora. Blok motora održava stabilnost motora prilikom svih naprezanja i visokih radnih temperatura.

Postoje dvije vrste blokova motora, jedna je redni dok je druga vrsta V-blok. Broj cilindara varira ovisno o snazi motora koju je proizvođač htio postići. U prošlosti, večina motora su bili atmosferski, nisu imali naprave kao što su turbine i kompresori koji se koriste za pojačavanje snage motora omogučavajući dodavanje veće količine hladnog zraka u cilindre za vrijeme usisa zraka. Zbog činjenice da su motori bili samo atmosferski, snaga motora je morala biti kompenzirana brojem cilindara. Vrlo često motori automobile sa nešto boljim performansama su imali blokove V8 ili V6 konfiguracije. Danas zbog zaštite okoliša i bolje iskoristivosti motora, motori su znatno manji i imaju turbopunjače. Najčešći motori su redni 4 cilindra ili čak 3 cilindra koji imaju poprilično veliku snagu s obzirom na njihovu veličinu.

Koji su najčešći razlozi popravaka blokova motora?

Blokovi motora mogu zakazati na razne načine:

  • Kao i sve drugo cilindri se s vremenom i korištenjem troše
  • Ako motor nije redovito održavan. Ulje, filteri, remenje i tekućina za hlađenje moraju biti zamjenjeni na vrijeme kako bi motor radio ispravno
  • Pri pregrijavanju blok motora može napukniti ili se deformirati
  • Ako se klipovi pregriju mogu se raširiti i oštetiti strijenke cilindra
  • Pri vožnji neprimjerenoj motoru, pre velika opterećenja mogu oštetiti sjedišta ležajeva radilice u bloku
  • Neprimjerena vožnja isto tako može pregrijati i deformirati radilicu koja će klipovima oštetiti stijenke cilindara itd.

Što napraviti ako su cilindri potrošeni ili oštećeni?

  1. Cilindri moraju biti premjereni i vizualno prekontrolirani kako bi se znalo koliko su izvan tolerancije.
  2. Deformacija rupe i moguća koničnost na duzinu cilindra mora biti provjerena
  3. Ako su cilindri izvan svih dozvoljenih tolerancija moraju biti razbušeni i te im košuljice trebaju biti uzgrađene. Ako su pak unutar jedne od specijala koje je proizvođač odredio, blok se razbušuje na tu mjeru i u oba slučaja se treba honovati.

Što napraviti ako su cilindri potrošeni ili oštećeni?

  1. Cilindri moraju biti premjereni i vizualno prekontrolirani kako bi se znalo koliko su izvan tolerancije.
  2. Deformacija rupe i moguća koničnost na duzinu cilindra mora biti provjerena
  3. Ako su cilindri izvan svih dozvoljenih tolerancija moraju biti razbušeni i te im košuljice trebaju biti uzgrađene. Ako su pak unutar jedne od specijala koje je proizvođač odredio, blok se razbušuje na tu mjeru i u oba slučaja se treba honovati.

Strojna obrada - glave motora

Što je glava motora?

Glava motora je dio motora sa unutrašnjim sagorijevanjem odgovoran za takozvano disanje motora. Imajući usisne i ispušne ventile koji sjede na sjedištima ventila te bregastoj osovini, glava je namještena tako da otvara i zatvara ventile prema potrebi u točno namještenom trenutku.

Koji si najčešći uzroci kvarova glave motora?

Postoji puno uzroka kvara glave motora, a samo neki su:

    • Vodilice ventila se potroše ili oštete
    • Sjedišta ventila se oštete ili ne brtve ispravno
    • Ventili se potroše, udare klip i saviju se, erodiraju u nekim slučajevima
    • Usisni i ispušni kanali se začepe
    • Ako se pregrije, glava motora može napuknuti
    • Ako motor nije servisiran redovito. Ulje, filteri, remen i tekućina za hlađenje moraju biti redovito i pravovremeno mijenjani kako bi motor radio ispravno itd.

Što napraviti ako je glavi motora potreban popravak?

  1. Ako se motor pregrije, glava u dosta slučajeva treba biti testirana pod pritiskom. Isto tako treba biti testirana i zbog bilo kojeg drugog razloga kod kojeg se sumnja na puknuće glave motora.
  2. Kako bi se ispravno uradila defektaža, glava motora treba biti rastavljena, detaljno očišćena i vizualno pregledana.
  3. Ventili, sjedišta ventila i vodilice ventila trebaju biti premjereni i vizualno pregledani kako bi se utvrdila potrošenost i moguća šteta.

Radilice

Što je radilica?

Ekspanzijski ciklus motora sa unutrašnjim sagorijevanjem stvara linearno gibanje klipa. Linearnim gibanjem klipa, klipnjača gura radilicu te pretvara linearno u rotacijsko gibanje. Radilice prenose snagu motora.

Koji su najčešći kvarovi kod radilica?

Radilice mogu imati razne kvarove, a neki od njih su:

  • Kao i sve, sa vremenom i radom ležaji i sama radilica se potroše.
  • Ako motor nije servisiran redovito. Ulje, filteri, remen i tekućina za hlađenje moraju biti zamijenjeni pravovremeno kako bi motor radio ispravno.
  • Ako se motor pregrije, moguće je da se radilica deformira
  • Neprimjerena vožnja može uzrokovati savijanje, uvijanje itd.

Što napraviti ako mislite da je radilici potreban popravak?

  1. Radilica treba biti premjerena i vizualno prekontrolirana kako bi se utvrdila šteta
  2. Ležajevi trebaju biti premjereni kako bi se utvrdia razina potrošenosti te koguća koničnost. Sve ovo se radi kako bi se utvridilo da li je moguće prebrusiti radilicu na manju mjeru prema tvornički utvrđenim tolerancijama.

Klipnjače

Što su klipnjače?

Klipnjače su elementi motora sa unutrašnjim sagorijevanje koje služe kao poveznica između klipa i radilice. Jedne su od glavnih i ključnih komponenata motora te za vrijeme rada su pod konstantnim pritiskom, bilo sa strane radilice za vrijeme kompresije ili sa strane klipa nakon ekspanzije, i sve to pod jako visokim temperaturama.

Koji su najčešći kvarovi klipnjača?

Konstantno u pokretu i pod velikim naprezanjima u kombinaciji sa visokim temperaturama postoji nekoliko najčešćih načina klipnjače zahtijevaju servis ili u nekim slučajevima kompletno postanu nepopravljive. Ukoliko klipnjača zakaže može doći do uništenja kompletnog motora te servis i kontrola su ključni kako se to nebi dogodilo.

Ako se motor pregije, klipnjača se može pregijati što će se primjetiti na promjeni boje materijala. Ukoliko se primjeti promjena boje, klipnjača mora biti zamijenjena.

Zbog velikih sila i temperatura dok se kreće klipnjača se može saviti i uviti. Svaka klipnjača koje se se deformira više od dopuštenog mora biti zamijenjena.